重心重返燃油车炒股杠杆配资申请
当中国有钱人转投问界，留给奔驰的只能是——
跌跌跌跌。
在刚刚披露的最新年度财报中，豪华一哥销量跌，价格跌，利润跌 … 连股价都在跌。
特别是当做未来救命的转型方向，中国市场肉搏的纯电车型销量，奔驰直接暴跌了23%。
电动技术不行，智能化能力也不突出，奔驰现如今，确实也只剩下品牌价值了。
奔驰早已放话，正在用尽全力打出一张全栈自研的智能化王牌，目标今年就要量产上车。
然而随着 ddl 逼近，这份救命作业看起来，现在也无法准时完成了。
为什么这些百年积淀的品牌，不差钱不差人，却在转型周期里如此步履维艰？
更早之前，奔驰已经在中国区动刀，换掉了 12 年大中华区主管。然而情况，没有更好。
甚至，最新产品规划还打算重新专注燃油车，重蹈覆辙。
奔驰利润降至四年来冰点
先看财报传递了哪些核心信息。
营收层面，奔驰集团的全年营业收入为 1455.94 亿欧元（约 1.1 万亿元人民币），同比下降 4.5%。
粗略计算，2024 年的单车平均价格为7.3 万欧元，折合人民币约为55.3 万元，比去年同期的 7.5 万欧元下降 2.7%。
总收入中，中国市场贡献了15.9%，来自中国的收入为 231.4 亿欧元（约 1753.92 亿元），同比下滑 8.5%。
利润方面，奔驰更是跌至四年来的最低水平。
全年毛利285.76 亿欧元（约 2166 亿元），同比下跌 19.5%；集团毛利率降到 19.6%，也是四年来第一次全年毛利率跌破 20%。
2024 年的除税后净利润为 104.09 亿欧元（约 789 亿元），同比大跌了 28.4%。
其实，在上一次披露季度财报时，奔驰的利润就有大幅下降，第三季度的除税后净利润为 17.2 亿欧元（约 130 亿元），直接腰斩。
由此，奔驰也在短短两个月内，两度下调全年预期，把汽车业务的调整后利润率从11%下调到了7.5%-8.5%。
此后还有消息透露，奔驰 2022 年设定的中期盈利目标，也要做出向下调整。
按照中期目标的设想，在市场形势良好的情况下，调整后利润率将达到14%，即便是困难时期，最低也不低于 8%。
但从之前的业绩情况推测，现实或许会打破设想中的下限。
财务状况低迷，一部分原因来自汽车单价下滑，更多还是销量减少所致。
2024 年，奔驰汽车总销量为198.34 万辆，同比下滑 3%。
这种整体下滑，可以分为两个维度解读。
其一，从各大细分市场来看，主要源于中国和欧洲市场失守。
2024 年，奔驰汽车在中国的销量为 68.36 万辆，同比下降 7%。
在欧洲的销量为 64.18 万辆，同比下跌 3%；其中，德国本土的销量跌幅最大，卖出了 21.35 万辆，同比下跌 9%。
而北美市场仍保持了 8% 的同比增速，主要是由美国的交付量提振，其全年销量达到 32.45 万辆，同比增长了 9%。
其二，则是来自奔驰，同时也是所有传统豪强，都不得不直面的困境——电动化转型受阻。
就这方面进展来看，奔驰纯电车型全年交付量为 18.51 万辆，同比大跌 23%，纯电销量占总销量的比例为9.3%，同比直降 1.8 个百分点。
"躺赚"的日子早已不复存在，特别是电动汽车潮流异军突起，新能源渗透率节节攀升，已成大势的现在。
曾经，燃油车的盛世，让奔驰一派德系豪强吃尽红利，"德系车"一度成为高端、品质的代名词。
然而，时代转关之际，德系车的优势悄然湮灭，甚至原本引以为傲的百年根基，此时也在转型中成为沉重的桎梏。
站在燃油市场缩水、电动市场难以融入的路口，这是一个必须攻克的难关，也是奔驰成功破局的关键。
奔驰，开启了"自救"。
奔驰的自救
从近期行动轨迹来看，奔驰的两个自救动作主要有两个。
其一剑指管理层，去年 12 月，奔驰刚完成了一次人事大换血。
8 人的队伍，一次换掉了 3 人，并且都是在公司深耕多年的"老奔驰人"。
其中还包括奔驰大中华区 CEO，胡伯特 · 唐仕凯（Hubertus Troska）。
他在奔驰工作36 年，其中三分之一的时间都在中国度过。
正是他的加入，让奔驰在中国的销量翻了 3 倍。
然而，汽车市场正在被"年轻"的力量——电动汽车洗牌，奔驰也需要"年轻"的力量，为转型添一把火。
接替唐仕凯的，是之前的产品战略和转向负责人，刚刚 41 岁的奥利弗 · 托恩（Oliver Thoene）。
据奔驰透露，在公司内部，奥利弗也是车辆开发路线的重要人物，奔驰2030 年的未来产品组合，就是由他领衔制定。
随着财报披露，最新的产品发布规划也一并揭晓，然而重心却重新落回到燃油车上：
预计到2027 年底前，奔驰将发19 款油车和17 款电动汽车。
另外炒股杠杆配资申请一项自救动作，其实更早之前就开始铺垫，并且已经初见成果——向智能化进军。
奔驰一度是全球第一个获得L3 级有条件自动驾驶系统国际认证的车企。
现在，智驾已在中国遍地开花，奔驰也正在追平差距，要做传统豪强里的领头羊。
自然，智驾的尖端技术集中在中国，奔驰的研发力量也建立在中国。目前，奔驰在中国的研发团队超过 2000 人，在北京、上海设立了两大研发中心。
2023 年，奔驰中国研发团队主导，开发了高速 NOA 系统，不到 12 个月就量产上车。
2024 年，奔驰全新一代的自动驾驶系统——无图 L2++ 全场景高阶智驾，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。
在城市场景下，基本的城市 NOA 功能，包括主辅路切换、进出环岛、U 型调头、识别红绿灯、避让行人和自行车、无保护转弯、旁车博弈等等，这套系统都可以实现。
同时，奔驰还宣布，已成为首个同时获准在北京开展L4 级城市和高快速路自动驾驶测试牌照的国际车企。
在老家德国，S 级、EQS 纯电轿车等车型，已有可选配的 L3 级自动驾驶系统。
并且不久前，奔驰刚刚获得德国联邦机动车运输管理局批准，可以在特定条件下，以最高95 公里 / 小时的速度使用其 L3 级自动驾驶模式。
而这套全城市高阶智驾系统，将会在新一代纯电MMA 平台上使用，此外平台还将搭载800V 电气架构，以及全新MB.OS整车操作系统。
MB.OS 全新架构，也是奔驰智能化的另一步关键落子。
MB.OS 采用的是域控制架构，由 4 个功能域，以及 1 个通信模块组成。这四块功能域分别是：
智能座舱、 自动驾驶、车身控制、行车与充电。
值得一提的是，智能座舱和智能驾驶，将分别采用高通 8295 芯片，以及英伟达 Orin 系列智驾芯片，除此之外，MB.OS 有超 80% 都是奔驰自主开发的。
基于这个全新 MMA 平台，预计首款车型纯电 CLA将在今年量产。
只是这款智能化的集大成者，能否帮奔驰掀起波涛，现在还要先落下一个问号。
因为按照原本计划，CLA 的亮相时间只剩不足 3 个月，但实际的进展，似乎要把这个节点往后拖一拖了。
One More Thing
光明就在眼前，只差临门一脚，奔驰卡壳了。
今年年初，有多家媒体爆料，由于 MB.OS 架构的进度落后，CLA 的量产时间也随之从 5 月推迟到了 9 月。
并且为了加快 MB.OS 进程，之前作为辅助的中国研发团队，现在要接手更多的研发项目，目前两个团队的研发人员已超过 600 人，并且还在扩招。
中国仍然作为德系车的最大单一市场，" In China, for China "的口号被屡次喊响。
现在，也许还要在后面加上一个" With China "。
也难怪在奔驰 CFO 哈拉尔德 · 威廉（Harald Wilhelm）的演讲文稿里，会把中国叫做 OUR HOME AWAY FROM HOME ——"家外有家"。
看得出来对中国市场的渴求，但这种说法，也凸显文化上的差异。毕竟在中国，这种"家中红旗不倒外面彩旗飘飘"、"另立外室"的表达，都不是啥好事。
转型周期里要更快，奔驰可能真正把心安在中国，用中国技术，全面拥抱中国产业链——
德国基因，中国智造，世界品牌。
另外，隔壁的奥迪，已经把"灵魂"交给华为了。